«Укрзалізниця» не спілкується з вантажоперевізником як із партнером

DSC09755 c

Генеральний директор компанії «Юнігран» Сергій Диняк розповідає про альтернативи залізничним перевезенням

Довгий час вантажні перевезення в Україні були орієнтовані тільки на залізницю. Бізнес приваблювали швидкість доставки і відносно невисокі тарифи. Останні кілька років «Укрзалізниця» втрачає вантажовідправників, які через зменшення обороту вагона та зростання цін на перевезення і дедалі частіше обирають автомобільне шосе й річковий транспорт.

Про те, як змінюється логістичний ринок у країні, наскільки зросте обсяг автомобільних перевезень і що необхідно для повноцінного відновлення річкового вантажопотоку, – MINTRANS розповідає генеральний директор компанії «Юнігран» Сергій Диняк.

— Яку продукцію перевозить компанія «Юнігран»?

— «Юнігран» уже давно на логістичному ринку, ми один із найбільших виробників будівельної продукції в Україні. Основна наша продукція – це щебінь, пісок, відсів та тротуарна плитка. Коли були сприятливі для зростання економіки часи – йшло масштабне будівництво доріг, ми випускали і продавали за рік 6 млн тонн щебеню, і більшість перевозили власними силами. Починаючи з 2014-го ми стільки щебеню не перевозимо, у 2017-2018 роках був підйом, а 2019-го знову пішов спад.

Незважаючи ні на що, ми розвиваємося, змінюємо технічне обладнання – покращуємо свою логістичну складову. Ми більше беремо в оренду й суборенду, збільшуємо свій парк залізничних вагонів, а також автомобільний парк, у нас зростає кількість автомобільних перевезень.

— Увесь діловий світ страждає від пандемії коронавірусу, багато компаній змінюють свої логістичні маршрути. Як позначилися події останнього часу на компанії «Юнігран»?

— Був дуже оптимістичний прогноз на 2020 рік – Кабінет Міністрів заклав багато коштів на будівництво автомобільних доріг, регіони почали готуватися до виконання урядових програм, почалися перші відправлення продукції для будівництва. Свої корективи внесла ситуація, яка склалася в Україні та світі, – коронавірус.

Перед нашою компанією постала несподівана проблема –
припинення роботи шкіл, дитячих садків. У нас чимало працівників, яким необхідно перебувати вдома. Зі свого боку ми вживаємо всіх заходів для захисту персоналу – усі забезпечені засобами особистої гігієни, проведено інструктажі. При транспортуванні вантажу водій обов'язково заходить на територію в масці й одноразових рукавичках.

Деякі будівельні компанії призупинили роботу, ми їм не доправляємо продукцію до завершення карантину, а є підприємства, які просять відвозити продукцію на склад. Однозначно спад виробництва є, але загалом ситуація не критична.

— Як улаштований логістичний процес у компанії? Які види транспорту використовуєте?

— Ми використовуємо два види транспорту – залізничний і автомобільний. Якщо взяти цифру 2015 року, тоді пропорція була 20 на 80 на користь залізниці. Щороку автомобільний транспорт зростає на 3-5%.

— Як ви оцінюєте стан залізничної інфраструктури в Україні? Які проблеми позначаються на діяльності вашої компанії?

— Непрофесійне керівництво «Укрзалізниці» призвело до повного колапсу на підприємстві. Торік ми зазнали величезних збитків через УЗ. Вона має монопольне право на перевезення, однак не може забезпечити строки перевезення вантажів, які закладає.

Наприклад, п'ять років тому на «плечі» станції Пенізевичі – Київ ми робили від семи до дев'яти рейсів на місяць, а за весь минулий рік – у кращому разі п'ять рейсів. Це говорить про те, що УЗ втратила всі важелі впливу на організацію процесу. Наразі на станції можуть по два місяці простоювати вагони, немає електровозів, збирачів поїздів, палива. Сьогоднішня «Укрзалізниця» – це зовсім не та компанія, яка була п'ять-шість років тому.

Торік були випадки, коли зі станції Здолбунів ми отримували цемент, який ішов 40 днів, хоча в середньому має йти від двох до чотирьох днів. Термін придатності цементу – 50 днів. Про яку логістику можна говорити?!

Головна проблема сьогодні – електровози, тепловози. Приміром, на нашій станції Пенізевичі постійно був тепловоз, який проводив маневрові роботи, готував маршрути на відправку. Зараз до цієї станції приєднали сусідні Іршу, Малин, Чоповичі, а кількість тепловозів і бригад не збільшили.

«Укрзалізниця» не спілкується з вантажоперевізником як із партнером. Яскравий приклад – новий договір на відправлення. Держкомпанія розробила бланк договору на 80 сторінок, однак сказала, що поправок до нього не братиме. Маю запитання: чим займається Антимонопольний комітет? Такого немає ніде у світі.

— А що ще заважає сьогодні працювати?

— Проблема номер два – маршрутне відправлення. Сьогодні «Укрзалізниця» з тобою говорить лише тоді, коли ти робиш маршрутне відправлення. Але потрібно також робити доставку вантажів партіями вагонів, бо тільки-но скасували цей вид відправки, відразу зросли автомобільні перевезення. Кілька років тому автомобільна логістика працювала лише на відстань у 100 км, якщо більше – було неефективно. Сьогодні такі перевезення здійснюються на відстань 200-250 км.

Ще одна проблема – відсутність ремонтних майданчиків. У нас деякі вагони стоять без ремонту по два-три місяці. Наприклад, ми працювали з Коростенською дирекцією залізничних перевезень, їм не продовжили ліцензію, і ми повинні відправляти вагони по всій залізниці. Ми зараз шукаємо можливості, щоб вчасно їх відремонтувати. До того ж за останні роки ціни на ремонт значно зросли, тобто собівартість використання власного вагона постійно збільшується.

Доцільно відкрити цей ринок для приватних ремонтних компаній, щоби була конкуренція. Зараз це все в руках «Укрзалізниці», яка не може задовольнити потреби всіх.

— Скільки вагонів у власності вашої компанії? Чи плануєте збільшувати парк?

— На сьогодні парк власних вагонів налічує 297 одиниць, із них 60 ми придбали цього року. Ще 300 вагонів орендуємо. Є ще вагони, які відправляють нам клієнти, які мають попутні завантаження, – до нас у сезон заходить 1000 таких вагонів. Цьогоріч плануємо придбати ще 50 вагонів.

— Вагони в оренду ви берете тільки в УЗ чи й у приватних перевізників?

— У приватних перевізників, оскільки вони дають кращі умови. Ми намагаємося брати на УЗ, але вона не гарантує якість. Парк «Укрзалізниці» настільки зношений, що ми не можемо ним користуватися.

Наприклад, ми замовили 20 піввагонів, але там тільки ходова частина нормальна. Кузов настільки дірявий, що вся продукція висипається. Нам дають 20 вагонів, із яких ми можемо вибрати тільки один. Наш клієнт, особливо в літній період, вимагає певного ритму перевезень, який «Укрзалізниця» не може забезпечити.

— Як ви оцінюєте запуск на УЗ експерименту з приватною тягою? Чи допоможе це поліпшити ситуацію з вантажоперевезеннями?

— Ми частково знайомі з цим проєктом, і до всього, що може скласти конкуренцію УЗ, ставимося позитивно. Нам невигідно брати в цьому участь, оскільки, на відміну від зернотрейдерів, у нас немає одного маршруту, ми вагони відправляємо по всій Україні.

— Як ви оцінюєте стан дорожньої інфраструктури в країні?

— Думаю, дорожньою інфраструктурою в Україні не задоволений ніхто. Це перспективна сфера економіки, і державі потрібно її розвивати, з кожним роком дорогами буде перевозитися дедалі більше вантажів. Сьогодні держава вводить тільки якісь стримувальні фактори.

Я на 100% підтримую обмеження на перевезення, коли температура повітря перевищує 30 градусів. Інше обмеження – держава дозволила на дорогах загального значення використовувати загальну масу вантажу в 40 тонн, а на дорогах місцевого значення – 27. Але ж складно побудувати таку логістику – не всі підприємства знаходяться на дорогах державного значення. Є нестача логістичних складів для перевантаження. Як перевізник я не знаю, як мені дотримуватися цієї норми.

Жодне підприємство, яке не належить до рудної промисловості, не знаходиться на дорогах державного значення. Сьогодні цю норму в Україні всі порушують, тому що її неможливо виконати. Це пряма корупційна складова, і всі це знають. Потрібно створити умови, щоб не було корупції –
зробити хаби, відвести під це землю.

— А які норми діяли раніше?

—Раніше сипучі вантажі дозволялося перевозити, але при цьому потрібно було вносити додаткову плату за користування дорогою. Крім цих обмежень ми ще маємо навантаження на вісь. Якщо, наприклад, узяти автомобіль із двома осями, то 70% ваги припадає на кузов, тобто на задню вісь, а вона має обмеження в 16 тонн. У цю машину ми можемо завантажити тільки шість із половиною тонн – 25% допустимого вантажу.

Для нас такі норми означають збільшення собівартості в чотири рази і зростання кількості рейсів, що може призвести до підвищення аварійності на дорозі й погіршення екології. Ми розуміємо, що дороги потрібно берегти, але слід підходити до цього виважено і скорегувати норми навантаження на вісь, тому що це сучасні машини і їх використовують усі відправники.

— Тобто ви підтримуєте встановлення на дорогах комплексів WiM?

— Ми однозначно виступаємо за ці комплекси, оскільки вони допоможуть прибрати бардак на дорогах. Ми підтримуємо зменшення маси вантажу до 40 тонн, однак потрібно зробити правильне навантаження на вісь.

— Скільки вантажних автомобілів у парку компанії?

— Ми користуємося тільки своїм парком. Сьогодні в нас 77 одиниць. Щороку ми збільшуємо парк машин на 10-15 одиниць, тому що залізниця буксує.

— Як ви ставитеся до бетонних доріг? Чи потрібні вони в Україні?

— Сьогодні автодорожні організації вийшли на новий рівень будівництва. Це сталося в результаті приходу на український ринок іноземних компаній. Ми працюємо з найбільшими дорожньо-будівельними підприємствами в Україні, і вимоги до нашої продукції за останні три роки суттєво зросли. Наприклад, є така вимога – кубічність щебеню: раніше ми постачали щебінь із кубічністю 15%, а зараз – 2-5%. Від цієї норми залежить міцність дороги.

Бетонні дороги мають право на життя, більшість матеріалів на їх будівництво будуть вироблятися в Україні. На ділянці Малин –
Коростень дороги Київ – Варшава ще 2010 року була побудована бетонна дорога, яка дуже добре себе показує. За експлуатацією вона краща, ніж асфальтна дорога.

— Готовий бізнес платити за такі дороги?

— Як вантажоперевізник я готовий платити за таку дорогу. Питання, чи готовий споживач заплатити, тому що все впирається в кінцеву вартість продукту.

— Чому ви у своїй логістиці не використовуєте річкову і морську інфраструктуру?

— Ми вивчаємо це питання. Наприклад, пісок, який ми намиваємо на річці Десна в Броварському районі, ми намиваємо на склади й вивозимо автомобільним транспортом, але хочемо використовувати річковий транспорт, щоб здешевити саму доставку і зменшити навантаження на дороги.

На жаль, за довгий час, коли не було експлуатації водного транспорту на річці Десна, його фарватер замулився. Держава сьогодні не примушує надрокористувачів проводити відповідні роботи з днопоглиблення. Нині ми ведемо перемовини і хотіли б використовувати цей вид транспорту, тому що він значно дешевший за інші.

— Окрім днопоглиблення, які ще проблеми є на цьому напрямку?

— Баржі, їх не вистачає.

— Якщо ситуація з логістикою покращиться, яку кількість вантажів ви готові перевозити річкою?

— Річкою ми хочемо перевозити пісок: 50-60% відразу можемо переорієнтувати на річковий транспорт. Приміром, за рік ми продаємо мільйон тонн – 500 тисяч тонн готові віддати на річкові перевезення.

— «Юнігран» планує виходити на міжнародні ринки?

— До 2014 року 70% щебеню ми експортували до Російської Федерації і тільки 30% продавали в Україні. У Росії був більш насичений ринок і вища ціна. Після 2014 року у зв'язку з політичною ситуацією цей ринок закрився.

Ринок Польщі зацікавлений у нашій продукції, ми сертифікували щебінь для європейського ринку, зробили пробні поставки. Наша продукція їх повністю влаштовує, бо в них немає гранітного щебеню. Але ми не виходимо на цей ринок, оскільки не можемо забезпечити залізничну логістику. Я на ринку Польщі повинен продати продукцію, наприклад, по 15 євро – виходячи з цього я будую логістику, але «Укрзалізниця» не може забезпечити швидку доставку. Найчастіше вантажі спізнюються на кілька днів, і, відповідно, ціна на продукцію зростає. Зараз туди щебінь возять Швеція, Норвегія через Балтійське море, а могли б і ми приносити валюту до країни. Ось таке замкнене коло виходить.

Ірина Крицька.

Взято з сайту:
https://mintrans.news/zhd/ukrzaliznitsya-ne-obshchaetsya-s-gruzoperevozchikom-kak-s-partnerom